La Formula Student è una competizione tra studenti provenienti da Università di tutto il mondo che si propongono nel corso di un anno di concepire, progettare e produrre completamente da zero una vettura in stile formula.
 
Questa vettura poi viene valutata a delle competizioni che si svolgono solitamente durante l’estate, nella quale vengono svolte delle prove statiche e delle prove dinamiche. Ciascuna prova presenta un punteggio che viene poi sommato per determinare il vincitore della competizione.
 
Le prove statiche sono tre e sono il Business Plan, il Cost and Manufacturing e l’Engineering Design. Sono prove molto diverse tra di loro che vanno a valutare aspetti appunto diversi, ma fondamentali nella fase di progettazione e produzione di una vettura simile.
Le prove dinamiche invece si svolgono dopo aver passato un’ispezione tecnica che valuta appunto la sicurezza della vettura principalmente e il rispetto del regolamento e sono quattro. La prima è l’accelerazione, quindi un rettilineo di 75 m, dopodiché c’è lo skidpad che è un percorso ad otto dove viene valutata di fatto la tenuta in curva della vettura, poi abbiamo il giro di qualifica chiamato autocross e la gara più lunga che è l’endurance, lunga 22 km.

Il team di RaceUp è costituito o almeno era costituito nella stagione 2022-2023 da 96 membri, i numeri comunque sono rimasti più o meno gli stessi anche quest’anno. Questi 96 membri hanno provenienza diversa, abbiamo appunto cinque dipartimenti diversi, principalmente comunque si tratta di studenti del dipartimento di ingegneria industriale, quindi ingegneria meccanica o ingegneria aerospaziale. Abbiamo comunque anche membri che studiano economia o ad esempio ingegneria informatica. Questi 96 membri sono divisi appunto in due divisioni, all’incirca abbiamo una cinquantina di membri nella divisione Elettrica e una quarantina nella divisione Combustion. Abbiamo poi alcuni membri che sono in comune tra le due divisioni e vedremo meglio dopo. Generalmente i membri del team fanno parte del team per circa 2 anni dove il primo anno si ha un ruolo più operativo, quindi si svolge la fase di produzione e si cerca di imparare il più possibile e tradizionalmente agli eventi si svolge, si partecipa all’evento del Cost and Manufactoring. Il secondo anno invece si ha un ruolo di responsabilità maggiore e si segue maggiormente la progettazione, oltre ad insegnare ai nuovi entrati come progettare una macchina da corsa. Il team è diviso in reparti appunto, abbiamo innanzitutto a capo il Faculty Advisor che è il professor Giovanni Meneghetti, presidente del corso di laurea in ingegneria meccanica che segue il team fin dalla sua fondazione che risale ormai a 20 anni fa. Abbiamo poi appunto il reparto in comune tra le due divisioni che è il reparto business e marketing che si occupa durante le competizioni di preparare e partecipare alla gara del Business Plan e al Cost Manufactoring, ma durante l’anno principalmente si occupa della gestione economica del team, dell’immagine e delle relazioni con gli sponsor. Ogni divisione poi ha un team leader e un responsabile tecnico che si occupano della gestione umana e tecnica del team appunto, dopodiché abbiamo i reparti tecnici diciamo la divisione la divisione Combustion ha 6 reparti, mentre la divisione elettrica 7. I reparti sono, diciamo svolgono funzioni molto simili tra le due divisioni, abbiamo le dovute differenze, ad esempio reparto Powertrain si occupa del motore termico nella divisione Combustion, mentre dei motori elettrici nella divisione Elettrica. Il reparto che la divisione Elettrica ha e non ha la divisione Combustion è reparto software. Abbiamo infine il reparto Monocoque and Composites che è il reparto di cui facciamo parte io e Riccardo.
Andiamo ora a vedere velocemente le due vetture. Questa è la vettura Combustion MG 18.23 la vettura che ha corso l’anno scorso e il nome, nel nome 18 rappresenta il numero sequenziale delle vetture prodotte dalla division,e quindi questa è la diciottesima vettura prodotta, mentre il 23 rappresenta l’anno di produzione. La vettura presenta un telaio ibrido quindi la parte frontale diciamo è costituita da una monoscocca in pannelli sandwich di carbonio e honeycomb d’alluminio, mentre la parte posteriore è costituita da un traliccio in acciaio. La vettura pesa 208 kg e monta un motore Honda CBR 600 che arriva a sviluppare 87 cavalli a 11.000 RPM, infine la vettura monta dei cerchi OZ con il canale in carbonio e le razze in alluminio da 13 pollici. Per quanto riguarda invece la vettura elettrica, questa è la SG-E 06 dove anche qui il 6 rappresenta il numero di vetture prodotte, questa è la sesta, e la vettura presenta una monoscocca interamente in carbonio, quindi senza traliccio che arriva a pesare meno di 20 kg e monta quattro motori sincroni da 35 kW l’uno oltre a dei cerchi sempre OZ da 10 pollici per un peso complessivo di 208 kg.
Per quanto riguarda gli eventi, come detto prima, si svolgono solitamente durante l’estate, hanno una durata di circa una settimana e storicamente il team ha sempre preso parte all’evento in Italia quindi Formula ATA che si svolge a Varano e nel corso degli anni abbiamo preso parte a diversi eventi di livello europeo tra cui Formula Student Germany, ma anche l’evento in Austria e più recentemente l’evento di Formula Student East che comunque è uno dei più importanti a livello europeo. Questa è una fotografia dall’evento di Formula Student East di quest’estate appunto che si è svolto a Hungaroring quindi circuito di Formula 1 a cui hanno preso parte una cinquantina di team di cui qua vediamo le vetture che comunque sono piuttosto simili in apparenza a causa del regolamento, ma andando a analizzarle nello specifico si possono vedere soluzioni molto diverse

Passiamo ora più nello specifico a vedere il nostro reparto, il reparto Monocoque and Composites. Innanzitutto facciamo un po’ la distinzione tra le due divisioni, dato che i punti di partenza sono abbastanza diversi. L’obiettivo dei due reparti è comunque molto simile, nel senso che l’obiettivo è sempre minimizzare il peso della monoscocca rispettando i requisiti del regolamento e garantendo un buon valore di rigidezza torsionale, naturalmente peso e rigidezza torsionale hanno tendenze opposte, aumentando il peso aumenta la rigidezza torsionale, ma il peso vuole essere diminuito. La divisione Combustion per l’anno scorso, la monoscocca si trattava della terza evoluzione della stessa geometria, quindi non ci sono state particolari innovazioni dal punto di vista geometrico, si è trattato quindi di ottimizzare un prodotto già abbastanza conosciuto, minimizzando appunto il peso il più possibile. Per quanto riguarda gli sviluppi futuri il reparto si propone quest’anno di sviluppare una monoscocca completa con appunto lo scopo di aumentare la rigidezza torsionale, diminuire il peso e alloggiare anche il sistema ibrido di cui parleremo meglio dopo.
Per quanto riguarda la divisione Elettrica invece come appena detto l’obiettivo più o meno è sempre lo stesso ovvero minimizzare il peso, ma avere un buon valore di rigidezza torsionale. Il punto di partenza è diverso, questa è sesta monoscocca prodotta dal Team, dalla divisione, che è partita fino da subito con una monoscocca in carbonio e presenta tuttavia una geometria che è diversa da quella dell’anno precedente. Quindi le sfide affrontate dal Team sono piuttosto differenti, in questo caso la conoscenza del prodotto era più limitata e le sfide erano appunto diverse. Per quanto riguarda gli sviluppi futuri la divisione si propone di restringere la parte posteriore per aumentare il carico aerodinamico e negli anni futuri modificare anche la parte anteriore per poter implementare il sistema di guida autonoma, quindi la vettura driverless.
Passiamo ora a vedere un po’ com’è strutturato l’anno per il nostro reparto. La prima fase è ovviamente la fase di progettazione, abbiamo una progettazione della monoscocca che deve essere chiaramente sia geometrica che strutturale e queste due progettazioni devono avvenire in parallelo. Parlo di progettazione geometrica perché abbiamo innanzitutto dei requisiti di forma richiesti dal regolamento. Vediamo qui nella figura due sagome che devono poter attraversare la monoscocca, la prima verticalmente nella zona in cui si siede il pilota, la seconda orizzontalmente nella zona in cui il pilota posiziona le gambe. Quindi ci sono questi requisiti da rispettare oltre a diversi altri, come vediamo la posizione del manichino lì sotto, ma chiaramente abbiamo anche dei requisiti legati a tutti gli altri componenti presenti nella macchina, quindi soprattutto le sospensioni, ma anche tutti gli altri componenti che devono essere contenuti nella monoscocca, quindi ad esempio la batteria, i motori, il motore a combustione interna in futuro e oltre a questi requisiti componentisti diciamo il reparto si occupa anche della sicurezza del pilota, di cui parleremo meglio dopo. Oltre appunto alla progettazione geometrica, abbiamo anche la progettazione strutturale. Il regolamento ci impone di verificare tramite dei conti che dobbiamo consegnare ai giudici, di verificare delle equivalenze. Sono equivalenze che possono riguardare la rigidezza, la resistenza, l’assorbimento di energia o la resistenza a taglio. Questi requisiti non sono gli stessi per tutta la vettura chiaramente, ma variano in base alla zona che consideriamo. Nell’immagine che vediamo qui a destra ad esempio la zona gialla presenta dei requisiti di assorbimento di energia oltre che di rigidezza per proteggere il pilota in caso di impatto. E a proposito di impatto qui a sinistra possiamo vedere l’impact attenuator che è un dispositivo che dobbiamo montare sulla vettura per proteggere il pilota appunto da un impatto frontale possibile. Questo impact attenuator è stato realizzato con una struttura sandwich in fibra di carbonio e honeycomb d’alluminio e viene testato e in torre di caduta per un impatto con una massa di 300 kg a una velocità di 7 m/s che quindi vuole simulare un possibile impatto della macchina contro un tondino. Per soddisfare questi requisiti quindi dobbiamo considerare i diversi spessori delle pelli, le diverse orientazioni e possiamo andare a ottimizzarle a seconda della zona e dei requisiti del regolamento che variano appunto da zona a zona. Il nostro reparto non si occupa solamente della progettazione della monoscocca, ma anche dell’ergonomia, ergonomia che si concretizza in sostanza nel volante, nel sedile e nella configurazione della seduta del pilota diciamo. La geometria del volante per entrambi i reparti è stata ottenuta con lo stesso procedimento ovvero è stata presa l’impronta della geometria delle mani del pilota ed è stata scannerizzata in 3D la presa del volante, poi la fase di produzione è avvenuta in maniera leggermente diversa. Chiaramente per quanto riguarda l’ergonomia l’obiettivo è renderla il più possibile, realizzarla il più possibile sulla forma del pilota, tuttavia da regolamento dobbiamo avere quattro piloti e chiaramente non è possibile, dato che i piloti comunque hanno una fisionomia diversa e si tratta quindi chiaramente di un compromesso che va raggiunto. Oltre appunto al volante abbiamo anche il sedile e la posizione del pilota, posizione del pilota che non deve essere trascurata dato che bisogna innanzitutto garantire una buona visibilità e questo viene ottenuto anche tramite una progettazione accurata della geometria del monoscocca, ma soprattutto il pilota, cioè cerchiamo di minimizzare l’affaticamento durante la gara di Endurance che appunto si tratta di 22 km svolti da due piloti e se il pilota dovesse essere scomodo l’effetto si sentirebbe. Nel corso degli anni siamo riusciti tramite appunto il feedback dei piloti che hanno una certa esperienza, a ottimizzare questa seduta che ormai è abbastanza consolidata.
Oltre alla fase di progettazione diciamo tramite conti su carta abbiamo ovviamente anche una fase di simulazione. Fase di simulazione sia tramite software agli elementi finiti che script Matlab. Qui vediamo ad esempio la simulazione del test di Three Point Bending che dobbiamo effettuare da regolamento sui pannelli sandwich, mentre sotto vediamo la simulazione della rigidezza locale del laminato nella zona delle sospensioni. Chiaramente cerchiamo di minimizzare il peso della vettura ma se dovesse venire mancare la rigidezza nella zona delle sospensioni potremmo avere durante la guida della vettura delle variazioni degli angoli ad esempio di Camber che vengono studiati dal reparto dinamica del veicolo, quindi in questo senso c’è anche una collaborazione con il reparto per cercare di minimizzare queste variazioni e ottenere delle deformazioni accettabili.
Un altro obiettivo del team che non è richiesto dal regolamento ma è un obiettivo che il team si impone per avere un buon comportamento della vettura in pista è la simulazione della rigidezza torsionale. La rigidezza torsionale è fondamentale appunto per il comportamento della vettura in pista e vuole essere massimizzata. Chiaramente questo valore può essere aumentato aggiungendo materiale, quindi appesantendo la vettura negli anni si è visto comunque che si può, a un certo punto si arriva ad un livello cui non vale più la pena aggiungere materiale per aumentare la rigidezza torsionale, perché questo valore è comunque vincolato anche della rigidezza delle sospensioni e si può arrivare ad un livello in cui aggiungendo peso si ha un beneficio dal punto di vista della rigidezza torsionale del comportamento della macchina. Si tratta quindi chiaramente di un compromesso anche in questo caso.
Dopo la fase di simulazione, più avanti nel corso dell’anno, avviene chiaramente la fase di validazione in laboratorio. Innanzitutto dal regolamento ci è richiesto di andare a effettuare delle prove sui pannelli sandwich, lo stesso layup che utilizziamo nella vettura, quindi andiamo a svolgere le prove di Three Point Bending e di resistenza a taglio, visibile nella figura in alto a destra, e da queste prove vengono estratti i valori del modulo elastico e della resistenza a taglio che vengono utilizzati poi per calcolare le equivalenze per il regolamento che devono essere consegnate ai giudici. Abbiamo poi anche la prova di resistenza a strappo degli attacchi cintura. Infine, dopo aver simulato anche la prova di torsione andiamo a svolgere in laboratorio, per validare la simulazione e verificare che i risultati siano attendibili appunto, questa prova viene svolta nel laboratorio dell’Università di Padova e anche questa è una prova molto importante per il nostro reparto.

Ok allora punto dicevamo che noi utilizziamo il software Laminate Tools per tutta la fase di produzione della monoscocca. Il software è molto utile, ci permette di risparmiare moltissimo tempo e di semplificare tutta la parte di taglio delle pelli e anche di progettazione diciamo del drappeggio, quindi divisione della geometria nelle varie pelli che poi andremo a laminare singolarmente, perché chiaramente non è possibile laminare tutta la geometria interna con una pelle sola. Per quanto riguarda la monoscocca queste geometrie sono generalmente piuttosto semplici. Nel senso che non abbiamo particolari curvature come visibile appunto nell’immagine, quindi si tratta soprattutto di una questione di organizzazione e di appunto generazione della proiezione in piano delle pelli che poi andiamo, su cui poi andiamo a effettuare il nesting, quindi andiamo a incastrare tutte queste pelli nel rotolo di carbonio che andremo poi a tagliare tramite un plotter quindi un tramite taglio diciamo a controllo numerico. La vera potenza di Laminate Tools in realtà è apprezzabile di più quando si utilizzano geometrie complesse come quelle che vediamo qui che sono a sinistra supporto sterzo della monoscocca della divisione Elettrica e sulla destra il serbatoio della divisione Combustion. Il vantaggio di Laminate Tools è appunto che nelle geometrie a doppia curvatura come possono essere queste è possibile visualizzare le eventuali difficoltà di laminazione che si potrebbero avere durante la fase di produzione, quindi all’inizio quello che noi andiamo a fare è un po’ tramite un processo iterativo diciamo, andiamo a disegnare delle pelli e andiamo a verificare che queste pelli siano effettivamente laminabili non presentino delle criticità, se dovessero esserlo andiamo a provare a cambiare la geometria di queste pelli. Quindi in questo modo chiaramente entra in gioco a questo punto anche l’esperienza del laminatore e del progettista quindi si possono avere più iterazioni come meno, ma si arriva alla fine ad una geometria delle pelli facilmente laminabile. Vediamo qui nella figura seguente come viene visualizzata sul software questa criticità, vengono inseriti dei parametri che rappresentano appunto dei limiti di deformazione nelle varie direzioni del carbonio utilizzato e le zone gialle e rosse sono appunto le zone critiche, come visibile qui abbiamo una curvatura piuttosto complessa e quindi il software ci avvisa che potrebbe essere difficile realizzare questa laminazione. È possibile tramite il software anche effettuare dei tagli sulle pelli che possono essere anche questi portati nel piano e quindi possono essere già effettuati nella fase di taglio delle pelli senza doverli effettuare durante la fase di laminazione che naturalmente rappresenta una perdita di tempo e un rischio di spreco di materiale. Quindi questo è un grandissimo vantaggio di Laminate Tools per noi.
Dopo aver appunto disegnato queste pelli, si porta la geometria nel piano e si può esportare appunto la geometria come un file .dxf che è il file leggibile dalle macchine. Qui vediamo ad esempio l’estrazione delle pelli del serbatoio e alcune della monoscocca. A questo punto è anche possibile disegnare gli overlap, infatti nella monoscocca le pelli non sono, il perimetro delle pelli non sono coincidenti ma c’è una certa sovrapposizione per migliorare appunto la laminazione. Questi overlap possono essere inseriti già automaticamente tramite laminate Tools, se dovessero avere un valore costante oppure possono essere modificati in seguito tramite software come Autocad, gli overlap sono visibili ad esempio a destra come un’aggiunta costante di una certa larghezza alla pelle.
Dopo aver appunto estratto queste pelli si può eseguire il nesting per utilizzare meno, sprecare meno materiale possibile in sostanza. Chiaramente il carbonio è un materiale molto costoso e se ne vuole utilizzare il meno possibile, sprecare il meno possibile soprattutto.
Dopo aver appunto estratto le pelli si può anche realizzare un Phase Book che non è altro che un PDF contenente le informazioni e delle indicazioni per il laminatore che potrà utilizzarlo proprio durante la fase di laminazione per rendere più semplice e veloce questa fase, quindi può contenere tutte le informazioni del caso ad esempio qui sono indicate le direzioni degli overlap che non sono gli stessi per tutti i lati, ma hanno appunto valori diversi. Quindi il laminatore andrà a stamparsi questo PDF contenente tutte le informazioni, solitamente solo nel caso di geometrie molto complesse come può essere la monoscocca, dove non è facile intuire dove una certa geometria debba essere posizionata o in che direzione vadano messi gli overlap. Dopo aver creato le pelli, disegnato le pelli e estratto la geometria delle pelli c’è proprio la fase di laminazione. Quindi qua vediamo sulla sinistra la monoscocca, in centro supporto sterzo che era visibile prima e sulla destra il serbatoio. Si vede come l’utilizzo del software Laminate Tools permette di avere delle pelli disegnate su misura e quindi risparmiare materiale e semplificare notevolmente la laminazione e quindi di conseguenza ottenere un prodotto realizzato perfettamente senza criticità, senza deformazioni eccessive del carbonio e senza difetti.
Per quanto riguarda la monoscocca, verso la fine dell’anno quindi tendenzialmente a maggio e a giugno andiamo ad assemblare tutti i componenti sulla monoscocca quindi le sospensioni, le ruote e tutti i componenti del caso e la macchina viene assemblata e iniziano i test in pista per verificare appunto la performance della macchina. Qui di seguito vediamo un breve video di un test della vettura nel circuito di Francia Corta.
Questa è la vettura Combustion appunto.

che tipi di materiali usate nei vostri telai e che tipi di anima utilizzate?
i materiali che usiamo per quanto riguarda il carbonio utilizziamo sia tessuto, quindi appunto fibre intrecciate tra di loro che carbonio unidirezionale, storicamente per la vettura Combustion abbiamo utilizzato come tessuto ad esempio il GG200T quindi un twill quest’anno passeremo a plain e invece per quanto riguarda il carbonio unidirezionale abbiamo usato sia fibre ad alta resistenza, quindi come l’ M46J, ad alto modulo volevo dire, che fibre ad alta resistenza come l’MS65 o il T1000. Per quanto riguarda il core utilizziamo principalmente alluminio, honeycomb d’alluminio ma abbiamo utilizzato in alcune zone anche nomex quindi fibra aramidica e in alcune zone con particolari requisiti anche della roes quindi della schiuma che è più isotropa dell’ honeycomb.
 
a parte le monoscocche quali so no i prossimi sviluppi su cui state lavorando?
come anticipato prima stiamo lavorando per quanto riguarda divisione Combustion principalmente allo sviluppo del sistema di propulsione ibrido che rappresenta comunque una sfida molto importante per il team perché c’è la necessità di alloggiare innanzitutto una batteria che è un ingombro non trascurabile visto che è… So benissimo, lavorando… le geometrie ristrette, le geometrie ristrette e anche appunto per la criticità che rappresenta la batteria che deve essere adeguatamente protetta e allo stesso tempo appunto si sta sviluppando la monoscocca completa che rappresenta una grande sfida per quanto riguarda il motore a combustione che in ogni caso raggiunge delle temperature che non possono essere assolutamente trascurabili quando a contatto con il carbonio. Per quanto riguarda la divisione elettrica invece l’obiettivo è riuscire a implementare la guida autonoma quindi per quanto riguarda la monoscocca si dovrà ovviamente modificare la geometria per riuscire a montare tutti i sensori del caso e puntiamo entro qualche anno ad avere appunto una vettura driverless funzionante.
Bene, benissimo, ci sono ancora tre domande vedo.
 
Laminate Tools, se permette di simulare differenti tipi preimpregnato, carbonio impregnato a mano o laminato per infusione.
Allora la risposta è sì, nel senso che Laminate Tools, qui rispondo io, Laminate Tools permette di simulare vari tipi di materiale, nel senso che all’interno dell’algoritmo di drappeggio vengono introdotti degli angoli di ammissibili superati i quali si entra nella zona gialla e nella zona rossa dove ci possono essere grinze stramature, in base diciamo al tipo di materiale che sto utilizzando che può essere preimpregnato, impregnato a mano e o laminato per infusione, ma può essere unidirezionale o tessuti, posso avere dei valori ammissibili differenti o schemi cinematici differenti della fibra che però in qualche maniera riesco a controllare, per cui ragionevolmente la risposta è sì, l’importante è utilizzare valori appropriati come ammissibili sulla distorsione della fibra.
 
che valore di rigidezza torsionale risulta un buon compromesso tra peso e appunto rigidezza.
Ma allora e questo dipende direi comunque un po’ una cosa che si può vedere in base all’esperienza del team comunque e da tutta la cinematica e da come sono fatte anche le sospensioni. Comunque io direi che un obiettivo sicuramente molto buono per una monoscocca completa come quella della divisione Elettrica e un valore di rigidezza torsionale superiore ai 2000 NM su grado, chiaramente per noi come divisione Combustion è molto più difficile raggiungere un valore simile senza appesantire eccessivamente la monoscocca, principalmente perché possiamo schematizzare la monoscocca e il traliccio come due molle in serie e la rigidezza di due molle in serie è comunque limitata dal valore della molla con la rigidezza minore ovvero il traliccio, quindi il traliccio non ci permette di raggiungere valori così elevati di rigidezza. Per quanto riguarda il peso, nella Formula Student diciamo che un ottimo valore è scendere sotto i 20 kg. Anche qui un valore che si può raggiungere con una monoscocca completa come quella della divisione elettrica è più difficile se non credo impossibile raggiungerlo con un traliccio, nel nostro caso abbiamo una un telaio ibrido abbiamo raggiunto un peso di circa 27 kg considerando sia il traliccio che la monoscocca, difficile scendere sotto i 20kg.
 
Quanto sono fedeli i risultati della simulazione rispetto a test di laboratorio? Nel senso avete fatto degli studi di correlazione, riuscite a esprimere il livello di fedeltà/accuratezza/correlazione che avete tra quello che avete calcolato e quello che avete misurato?
Allora chiaramente per noi la fase di validazione è molto importante, come detto prima, nel senso che riuscire a fare una simulazione e non verificare che il risultato abbia senso fisico è una perdita di tempo. Quindi noi cerchiamo di validare il più possibile questi risultati, per quanto riguarda la simulazione dei pannelli sandwich direi che i risultati sono molto affidabili ad esempio nei pannelli Three Point Bending il modulo abbiamo un errore molto basso direi inferiore al 5%. Chiaramente per quanto riguarda il carbonio c’è una questione di difetti e diversi fenomeni di rottura che sono molto più complessi rispetto ai materiali metallici e non sono sempre prevedibili anche soprattutto perché diciamo che non sempre si trovano i valori, dai datasheet non è sempre facile estrarre dei valori realistici. Per quanto riguarda simulazioni più complesse come la prova torsionale l’errore è chiaramente un po’ più alto trattandosi di una simulazione molto complessa e che anche qui dipende da moltissimi parametri, comunque storicamente abbiamo visto che la simulazione fornisce un valore significativo dal quale si può partire per la progettazione di tutto il resto della macchina quindi sicuramente l’errore può essere superiore al 5% ma è comunque un valore sensato.